低空經濟起飛之后，電池廠商盯上了低空飛行器的“燃料”。
**財經記者在上海車展專訪欣旺達動力**研究院院長徐中領后了解到，欣旺達動力將在2025年和部分eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，電動垂直起降飛行器）主機廠商的合作，加大對航空動力電池的研發力度。徐中領透露，從汽車、船舶等交通工具過渡到低空場景，盡管材料和技術有所重合，但通過定制化滿足市場需求必不可少。eVTOL垂直起降、懸停、巡航等“特殊狀態”，也給電池的能量密度、功率密度和安全性提出了新的要求。
當擁有成熟供應鏈和商業化經驗的電池企業入場，能否給低空行業帶來新的行業推動力，將會是2025年行業面臨的新課題。

eVTOL電池存在不可達三角
飛行器啟動旋翼，從地面直線起飛，升至空中200米處，切換巡航狀態。
上述起飛步驟，一般需要eVTOL在不到三分鐘內完成，這對飛行器的動力系統提出了高爆發力和**率的雙重要求。“eVTOL的電池使用場景，和此前**一種交通工具的使用場景都不同。”徐中領向**財經記者解釋，eVTOL在短時間內完成垂直起降，需要更高的功率輸出，對電池放電倍率有**要求，“起碼在3C-8C左右”。
這幾乎是普通新能源汽車電池0.1C-0.5C左右放電倍率的6-10倍。在飛行器的作業狀態中，垂直起飛和降落都需要維持一分鐘以上的高功率放電，而對于汽車路面行駛來說，高倍率的脈沖僅僅持續幾秒鐘。
“eVTOL在降落的時候，電池很有可能只有20-30%左右的剩余電量，仍然需要維持高功率輸出，這也是區別于常規動力電池的一個特點。”徐中領說道。
eVTOL想要有穩定的續航里程和更大的有效載荷，就需要更高能量密度的電池。根據工業和信息化部等四部門聯合印發的《通用航空裝備創新應用實施方案（2024—2030年）》，將“推動400Wh/kg級航空鋰電池產品投入量產，實現500Wh/kg級航空鋰電池產品應用驗證”。
當一塊電池的能量密度和充電倍率提高，安全性又會面臨更大挑戰。“這就是我們說的一個不可達三角。”徐中領解釋，目前市場上缺乏按照實際需求為eVTOL的量身打造標準的航空動力電池，使得大部分主機廠商不得不“有什么用什么”，采用一些市面上已有的常規電池，“這種電池的問題是往往無法兼顧eVTOL所需的能量密度、充放電倍率和安全性”。
“隨著低空市場的進程推進，行業需要有能力進行定制化開發的角色入場。”他說道。
固態電池會是低空電池的**形態嗎？
“離地三尺，人命關天。”**民用航空飛行學院教授、低空航空器適航驗證工程技術**主任閆峰告訴記者，對于低空經濟來說，安全性是主機廠商在商業化之前必須確保的核心。
上海峰飛航空科技有限公司**副總裁謝嘉向**財經記者表示，航空器的可靠性，需要在一次次的試飛所積累的數據中驗證。“我們需要在每一次的飛行中，通過**的數據，進行局部調整。”
作為生產方，上游電池生產企業是確保低空飛行器安全性的“守門人”。欣旺達動力針對低空飛行器的特殊應用場景展開不一樣的壓力測試。徐中領舉例，針對低空飛行器動力電池老化后的安全性，團隊會在電池高功率充放電循環后，將其在高空摔落，測試其安全性。“在這個場景里，我們會強調電池的全生命周期不可燃穩定性，并在考慮這個因素的前提條件下，去平衡電池的其他性能。”
想要破解高能量密度、高充放電倍率、高安全性的不可達三角，掌握取舍的平衡藝術，是徐中領認為為數不多的破解方法。“比如在一些高頻起降短途的場景中，我們會犧牲一些電池充電速度，采用換電的方式來解決其他性能的可靠性問題。”
在當前的電池市場中，固態電池因為具備高能量密度、高安全性等關鍵優勢，常常被視作是eVTOL等低空飛行器的**形態。不過，徐中領指出，如果要等固態電池**發展成熟，再去推動行業的實際商業化，并不利于行業的持續推進，“但不得不承認，低空經濟未來會成為固態電池布局的主要場景之一”。
徐中領也同時表示，對于當前的發展階段來說，**可以針對不同用途、不同場景來進行電池的適配。對于主機廠商來說，固態電池并非**的選擇。廠商可以在短途的飛行中選擇電驅，也可以在長途的作業需求中采用混動的方式。
因此，對于已經積累了固態、半固態、混動電池經驗的電池企業來說，布局更多下游應用場景，是企業的“提前卡位”之舉。欣旺達動力此前已經發布了航空電池-Gen1和航空電池-Gen2，能量密度分別為320Wh/kg和360Wh/kg，分別采用了自研的動力**代和第二代半固態電池技術。根據此前在投資者互動平臺中的互動內容，欣旺達動力表示，目前公司的固態電池還在試驗階段，進展順利。孚能科技（688567.SH）也在此前披露，廣州工控集團計劃推動公司融入廣州市低空經濟發展布局。
“未來我們會跟更多的主機廠商合作，生產定制化的商品，來填補低空市場對電池的多樣化需求。”徐中領說道。

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